Merkwürdig, wie das wohl die ganze Zeit gehalten haben soll? Nachdem die Rosebud wieder Wasser unter dem Kiel hatte und in der Box lag, begann die Demontage der Elektroinstallation. Der dabei aufgetauchte Pfusch würde Seiten füllen, hier nur das Wesentliche.
Natürlich hatte die Rosebud keine Tricolor, wozu denn? Jetzt hat sie eine. Die Originalleitung wurde von Beneteau aber schon als +007 vorgesehen. Irgendwo im Originalkabelbaum muss sie liegen und auf einen Schalter gelegt werden.
Sehr positiv: die Originalverdrahtung von Beneteau. Jedes Kabel hat eine Nummer auf der ganzen Länge aufgedruckt, das ist solide und hat einige neue Leitungen erspart.
Und siehe da, es kam schlimmer…
Die Klemmen an der Ankerwinsch im Bug waren so locker, dass sie nach ein paar richtigen Wellen abgefallen wären. Das ist besonders dann ungünstig, wenn man in schwerem Wetter schnell einen Anker braucht. Neue Stecker und eine Grundreinigung haben es gelöst. Na wenigstens nicht so schlimm wie damals auf der gecharterten Annecke. Da fiel die Ankerwinsch im Golfstrom abgerostet und funkend in den Kettenkasten, bis die Sicherung kam.
An die Reihenklemme „+“ der Originalverteilung war mit Rot eine unisolierte Verteilerklemme angeschlossen und mit einem aufgesteckten Stück schwarzem Leerrohr notdürftig abgedeckt, von Isolierung kann man hier nicht reden. Daran angeschlossen, alle möglichen Verbraucher, die immer Strom haben sollten. Die Klemme „+“ ist im originalen Schaltplan mit „Alimentation Generale“ bezeichnet – Hauptversorgung, und das bedeutet, einzige Absicherung wäre die 100A Schmelzsicherung direkt hinter den Hauptschaltern gewesen.
Blöderweise war in der Tür das Radio so eingebaut, dass es sich mit seinem Metallgehäuse auf diesem Provisorium abstützte, sobald es mal stampfte. Denn das Radio hatte keinen Einbaurahmen, sondern Pappstreifen, mehrfach gefaltet, um es im Ausschnitt festzuklemmen.
So macht man das halt, wenn nichts anderes da ist. Da hätte das kleine Radio aber Augen gemacht, wenn erst 100A durch seine Elektronik geflossen wären, bevor die Hauptsicherung das ganze Boot stromlos gelegt hätte. Ganz abgesehen von den glühenden Leitungen in der Verteilung.
Mit der Verlegung und Kontrolle des 220V Verteilers kam dann auch die Herkunft der unisolierten Verteilerklemme zu Tage. Sie war einfach am Wechselstromhauptschalter von der Erdung abgebaut worden.
Keine Steckdose auf der Rosebud war geerdet! Die grün/gelben Erdleitungen lagen einfach frei in der Luft! Das war nun endgültig der Anlaß den Vorbesitzer zur Rede zu stellen. Dieser behauptete, es sei alles in Ordnung gewesen und hätte doch funktioniert. Alles sei von Fachleuten gemacht worden und dann könne das nur ein Fehler von Beneteau sein. Frechheit – erst Rumpfuschen, dann die versteckten Mängel verschweigen und anschliessend die wirklich hervorragende Originalinstallation beschuldigen!
Eine Fachfirma hätte spätestens an diesem Punkt Alarm geschlagen und den Rest der Verdrahtung geöffnet oder die Arbeit eingestellt. Ich installierte die Erdung wieder und stellte dabei auch die fehlende Verbindung zum Batterielader und den Potenzialausgleich zum Boiler und weiter zum Motor her.
Der Tiefpunkt aber war die NMEA-0183 Verkabelung. Sechs Geräte verbunden, zwei Sender, fünf empfangen und ein PC mit serieller Schnittstelle über USB, willkommen im letzten Jahrtausend. NMEA 0183 selbst ist gar nicht schlecht, etwas alt und langsam, dafür aber recht robust. Es sei denn man dreht Kabel zusammen und macht Isolierband rum, legt das Bündel dann im Motorraum neben Öl und Kühlwasser. Ich zog einmal dran und hatte den Anschluß des Radars in der Hand. Es ging aber noch schlimmer, statt wenigstens Klingeldraht oder Stromleitung zu nehmen, wurde Lautsprecherkabel dazwischen geflickt.
Alle Arten von Verbindungen waren zu finden, außer Löten: Lüsterklemmen, Klappklemmen, Quetschklemmen und einfach nur zusammen gedreht, das volle Programm.
Am Autopilot waren die Datenleitungen vertauscht (+ auf -), und damit die Funkgeräte noch wussten wo sie DSC auslösen sollten, im weiteren Verlauf dann nochmal – so stimmte es wieder für das AIS. Trial and error mit „fast alles richtig“, nur der Autopilot war orientierungslos, gar nicht gut. Dafür wurde dann eine direkte Verbindung vom Plotter zur Autopilotensteuereinheit verlegt. Die informierte den Herren und Meister über Seatalk (die Ingenieure hatten sowas wohl schon erwartet), und schon war alles bestens. Bombe, Bombe, Spirale, Totenkopf!
„Was hast Du denn geht doch?“ Höre ich die Ritter des Freigeistes. Nein, geht eben nicht, zumindestens nicht immer und sicher. Genau dann, wenn man es braucht, Nachts gegen Wind und Welle, fängt das Funkgerät an zu piepen, weil die Position nicht mehr kommt. Alle viertel Stunde zur Freude der Nachwache. Kein Manual um den Alarm auszustellen. Man fingert neben dem heißen Motor rum und wickelt veröltes Isolierband auseinander. Alles glitschig und dann rutscht man mit der Hand in den Keilriemen. Das ist gar nicht so unwahrscheinlich und der Teufel ein Eichhöhrnchen. Das kann man von vornherein vermeiden. Lötverbinder und Schrumpfschlauch mit Klebstoff drin kosten wenige Cent, halten fest zusammen und dicht – machen aber halt mehr Arbeit.
Der Pluspol der Generatorbatterie war mit einer 250A Schmelzsicherung an den Batterielader angeschlossen. Das war das fünfache des nötigen Auslösestroms und dummerweise hilf hier viel nicht viel sondern schadet. Sicherungen schützen Kabel, aber 16mm² glüht bei diesem Strom längst bevor die Sicherung kommt.
Außerdem war wegen der zu großen Öse die Anschlussklemme an der Batterie gebrochen und dann wieder drauf geschraubt worden, bevor es noch einer merkt.
Ach ich reg mich nicht mehr auf, bringt ja nichts!
Wie befürchtet dauerte es Wochen, bis alles zurück gebaut und die Probleme zu sehen waren. Erschwert wurde dies durch den sibirischen Frühling und die Auffassung einer Notbremse in Meck-Pomm: dort bremst man nicht ab, man wirft den Anker raus. Aber jetzt sind die Baustellen schon mal klar, so dass es die kommenden möglichen Termine aufwärts gehen wird. Der nächste Beitrag wird den Neubau zeigen.